Ford New Fiesta 2018

Teste: Ford New Fiesta Titanium Plus 1.6 AT 2018

Avaliamos a versão topo de linha do representante da Ford na disputa com Volkswagen Polo e Fiat Argo

WM1 / 13/12/2017 às 19:00atualizado 14/12/2017 às 16:58

Evolução ou revolução? Na hora de decidir o futuro do New Fiesta no Brasil, a Ford optou pela evolução. Promoveu melhorias pontuais em design, conjunto mecânico e lista de equipamentos para se manter firme e forte na disputa com Fiat Argo e Volkswagen Polo, que optaram por trilhar um caminho da revolução. A pergunta que fica, no entanto, é a seguinte: será que a evolução do Ford New Fiesta 2018 foi suficiente? É o que eu respondo agora...

Antes de ‘bater’ na chave, ou melhor, pressionar no botão Start-Stop e sair rodando, vamos falar sobre aquilo que mais assusta o brasileiro, e com razão: preço! O New Fiesta 2018 parte de R$ 56.690, mas a opção avaliada por mim, a topo de linha Titanium Plus 1.6 AT, sai por R$ 75.190 – e pode chegar a R$ 76.490 se computarmos mais R$ 1.300 para o Azul Califórnia, que eu, particularmente, gostei. O Polo, na configuração top Highline 200 TSI, inicia em R$ 69.190, mas recheado com todos os opcionais possíveis, bate nos R$ 76.240. Cifras equilibradas.

A Ford anuncia um consumo de combustível de 11,2 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada, quando com gasolina, mas durante minha avaliação bati, de acordo com o computador de bordo, mais de 12 km/l no perímetro urbano e 15,5 km/l no ambiente rodoviário. Números que me impressionaram positivamente

Nesta configuração, o motor é o já conhecido e consolidado 1.6 16V Sigma bicombustível, que gera até 128 cv de potência e 16 kgf.m de torque, quando abastecido com etanol. A transmissão também é conhecida, mas, diferente do propulsor, está longe de estar consolidada. Estou falando daquela automatizada de dupla embreagem e seis velocidades. Também conhecida como PowerShift, a mesma que acumulou alguns problemas no passado, mas que retorna com uma série de melhorias para tentar curar a dor de cabeça do consumidor. De acordo com a Ford, até mesma a central eletrônica (‘cérebro’ do câmbio) é nova.

Rodando, o que posso cravar é que falta um ajuste na sintonia fina da caixa. O casamento entre motor e transmissão precisa de uma ‘DR’ (Discutir o Relacionamento). Senti uma inconstância no funcionamento da caixa. Uma das situações aconteceu no próprio estacionamento da Webmotors. Na subida das rampas, o motor trabalhava em altas rotações (ornal) e a mudança de marcha que eu esperava quando chegava no plano ocorria somente alguns segundos depois e de forma repentina. Em outros dias, porém, na mesma situação, a troca era efetuada no exato momento em que eu aguardava. Inconstante...

No entanto, no dia a dia, rodando de maneira suave e buscando uma condução econômica, o conjunto motor-câmbio agradou muito, com um funcionamento linear, silencioso e suave. E apenas aproveitando o gancho, a Ford anuncia um consumo de combustível de 11,2 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada, quando com gasolina, mas durante minha avaliação bati, de acordo com o computador de bordo, mais de 12 km/l no perímetro urbano e 15,5 km/l no ambiente rodoviário. Números que me impressionaram positivamente.

​Faltou, para uma tocada mais esportiva, as aletas atrás do volante – as chamadas ‘Borboletas’ –, que até mesmo o novo EcoSport tem. A esportividade está somente na posição ‘S’ (Sport) do câmbio, que faz o motor trabalhar mais ‘cheio’ – ou seja, em rotações mais altas. É possível o motorista trocar as marchas por meio de um botão do lado esquerdo da manopla. Algo pouco prático e, na minha opinião, incômodo.

Nesta configuração, o motor é o já conhecido e consolidado 1.6 16V Sigma bicombustível, que gera até 128 cv de potência e 16 kgf.m de torque, quando abastecido com etanol. A transmissão também é conhecida, mas, diferente do propulsor, está longe de estar consolidada

A suspensão – independente na dianteira tipo McPherson, e eixo de torção na traseira – tem um ajuste que me agrada. Firme, sem parecer uma ‘pedra’ quando cai nas crateras das ruas e avenidas paulistanas. Os freios, por sua vez, são a disco na dianteira e apenas tambor na traseira. Disco nas quatros seria ideal.

O New Fiesta não chega a ser ‘pura diversão’ ao volante para quem busca esportividade – a opção EcoBoost 1.0 de três cilindros proporciona mais, com certeza. É gostoso, porém, abusar um pouco mais do acelerador. O Ford tem um equilíbrio muito bom. Transmite – e entrega – muita segurança, mesmo quando entrei ‘babando’ em algumas curvas. A carroceria inclina pouco e não há saídas de frente ou traseira. A direção elétrica é bastante precisa. E assim como o ABS (sistema antitravamento dos freios) e o EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), os controles de tração e estabilidade estão lá para corrigir eventuais erros. Raramente, porém, entram em ação tamanho é o equilíbrio que mencionei. Neste momento, no ‘happy hour’ da direção, pensei como seria bom ter sob o capô o motor 1.5 Dragon de até 137 cv de potência máxima.

VÍDEO

SOBRIEDADE

No asfalto, o comportamento do New Fiesta 2018 é ‘ok’. E o interior dele, também. As medidas continuam as mesmas – 3,96 metros de comprimento e 2,48 metros de distância entre os eixos. Isso significa que um grandalhão ao volante, com mais de 1,80 metro de altura, vai espremer as pernas do passageiro do banco traseiro. Apenas como ponto de comparação, o novo Polo tem 4,05 metros de comprimento e 2,56 metros de distância entre-eixos. O porta-malas do New Fiesta continua com 281 litros, o do Volks, seu mais novo arquirrival, tem 300 litros.

O acabamento é bastante sóbrio. São nítidas as melhorias nos processos de montagem das peças – todas estão muito bem encaixadas, sem rebarbas ou espaços exagerados. A Ford poderia apenas utilizar menos plástico em um carro de mais de R$ 75 mil. Alguns materiais emborrachados poderiam agregar um requinte extra ao New Fiesta. Ponto positivo para os bancos revestidos em couro.

Gostei bastante da posição ao volante. Com amplos ajustes de altura e profundidade da coluna de direção e de altura do banco do motorista, é muito fácil ‘vestir’ o Ford. O volante multifuncional também oferece excelente empunhadura. E por ser tratar de um carro automático, faltou aquele encosto de braço central, que ajuda a relaxar no anda e para dos congestionamentos.

O acabamento é bastante sóbrio. São nítidas as melhorias nos processos de montagem das peças – todas estão muito bem encaixadas, sem rebarbas ou espaços exagerados. A Ford poderia apenas utilizar menos plástico

O painel de instrumentos poderia ter evoluído também. Olhar para o conta-giros e velocímetro e ver exatamente o mesmo grafismo do New Fiesta 2017 decepciona um pouco. Até mesmo o computador de bordo manteve o mesmo visor pequeno – poderia ser algo com leitura ainda mais evidente. Até mesmo o seletor da informação a ser exibida via botãozinho no painel incomoda (o volante poderia ser uma boa ferramenta de interação com o computador de bordo). Ponto positivo para os comandos do ar condicionado e para as duas entradas USB no console central, ambas com função de recarga e conexão com a central multimídia.

E por falar na central, o Ford New Fiesta 2018 passa a contar com sistema Sync 3, que, na minha opinião, é um dos melhores disponíveis no mercado brasileiro. É rápido, extremamente intuitivo, tem comando de voz muito eficiente e é compatível com Android Auto (espelha inclusive o Waze) e Apple CarPlay. A decepção ficou por conta da tela sensível ao toque com apenas seis polegadas. Ligeiramente acanhada. Confesso que queria ver no New Fiesta a mesma tela de 8 polegadas que equipa as versões mais premium do EcoSport.

DESIGN

O New Fiesta tem um design que ainda me agrada. Já aparenta algumas rugas. E apesar disso, as poucas mudanças realizadas conseguiram manter as boas características do carro. Me chamou o bom trabalho feito no para-choque dianteiro, que ganhou novo desenho, passando uma sensação de estar o hatch estar mais largo e robusto. Um recurso comum, mas que funciona. A grande frontal, parte mais marcante do modelo, que um dia remeteram (com muita boa vontade) à dos superesportivos da Aston Martin, manteve o formato, passando a ser côncava e cravejada com pliques metálicos.

Minha única ressalva fica por conta do grafismo das lanternas traseiras, que passaram a contar com quatro barras ao estilo Mustang, que, na minha opinião, não caíram bem.

Ford New Fiesta 2018 passa a contar com sistema Sync 3, que, na minha opinião, é um dos melhores disponíveis no mercado brasileiro. É rápido, extremamente intuitivo, tem comando de voz muito eficiente e é compatível com Android Auto e Apple CarPlay

CONCLUSÃO

A evolução do Ford New Fiesta 2018 foi pouca diante das revoluções de Fiat Argo e, principalmente, Volkswagen Polo. Todas os pontos melhorados realmente são dignos de exaltação – destaques para a chegada da central multimídia com sistema Sync 3, muito positiva, e a tentativa de melhorar o funcionamento da transmissão automatizada PowerShift -, mas o modelo fabricado em São Bernardo do Campo (SP) acabou ficando alguns passos atrás. É nítido, por exemplo, como o Ford ficou ‘acanhado’ em dimensões diante do Polo. Também não entendi o fato de a versão topo de linha agora utilizar motor 1.6 16V Sigma e não mais o 1.0 EcoBoost (turbo de três cilindros e injeção direta de combustível), mais moderno e interessante – sem falar que perdeu uma excelente oportunidade de estrear o bloco 1.5 Dragon (três cilindros e injeção direta), que caiu muito bem no EcoSport e cairia melhor ainda no New Fiesta.

Agora, para se equiparar aos concorrentes e ser uma das referências do setor, a Ford terá que armar a sua própria revolução em torno do New Fiesta. O tempo está correndo contra...

Jogador de futebol frustrado, resolveu ser jornalista para escrever sobre tudo que tivesse motor, fizesse (muito ou pouco) barulho e fosse possível de pilotar. Aficionado por superesportivos e clássicos, pensa agora acelerar também sobre duas rodas...

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