Comparativo Honda HR-V Jeep Renegade Renault Captur

Renault Captur encara Honda HR-V e Jeep Renegade

'Francês' recém chegado encara a eficiência do 'japonês' líder de vendas e o carisma do 'norte-americano'

WM1 / 30/04/2017 às 15:15

Desde que acelerei a versão topo de linha Intense 2.0 automática do Captur, classifiquei o utilitário esportivo compacto da Renault como grande ‘interrogação’ do segmento mais quente do momento. Isso pelo fato de despertar uma montanha-russa de sensações. É espaçoso, tem um design atraente e um custo-benefício interessante diante da concorrência (entendam: diante da concorrência), mas entrega um conjunto mecânico questionável e acabamento demasiadamente básico, sem qualquer tipo de requinte.

Como esta sensação me tirou o sono por algumas noites – mentira, foi só uma, já que sou que nem cachorro (durmo em qualquer canto) –, fui em busca da resposta colocando o Captur frente a frente com duas referências: Honda HR-V e Jeep Renegade. E antes que questione, o Nissan Kicks não entrou na disputa por ser ofertado apenas com motor 1.6, o que, diante dos demais participantes, o deixaria em desvantagem. Seria injusto. Por isso, quando chegar o Captur 1.6 com transmissão automática CVT, pode ter certeza que o Kicks será convocado para um compara, assim como o Hyundai Creta...

Posto isso, voltamos a nossa programação normal...

Para equalizar a questão preço, já que a opção Intense do Renault parte de R$ 88.490, o HR-V chegou representado pela versão de entrada LX, que sai por pelo menos R$ 86.800, e o Renegade pela Sport, que custa R$ 86.990. Tanto o Honda quanto o Jeep são equipados com motor 1.8 bicombustível e transmissão automática.

3º LUGAR – JEEP RENEGADE SPORT 1.8 FLEX AT

Muitos são seduzidos pela personalidade do Jeep Renegade. E devo concordar que é, entre os concorrentes deste comparativo, o com personalidade mais marcante. No entanto, a versão Sport acaba não tendo ‘fôlego’ para acompanhar Captur e HR-V por dois motivos: espaço interno e performance.

O Renegade é o menor, com somente apenas 4,32 metros de comprimento e 2,57 metros de distância entre os eixos. O espaço para instalar a cadeirinha no banco traseiro, por exemplo, é acanhado e, dependendo do tamanho dos ocupantes do banco dianteiro, acaba deixando pouco espaço para as pernas da criança. Mesmo levar três adultos atrás acaba gerando certo desconforto, principalmente para os ombros.

Um ponto que realmente decepciona é a capacidade do porta-malas, com apenas 260 litros. Para se ter uma ideia, o bagageiro do Fiat Uno é 30 litros maior – isso mesmo, maior – que o do Jeep. O Renegade acaba se tornando um carro pouco interessante para viajar com a família ou mesmo com amigos.

O desempenho também não é o forte do Jeep. Mesmo com as melhorias feitas no motor 1.8 16V EVO bicombustível de até 139 cv de potência (etanol), os 19,3 kgf.m de torque a 3.750 rpm não entregam a vitalidade que esperamos de um SUV deste porte. Rodando na 'maciota', o propulsor é ok. Anda suave. Basta, porém, pisar fundo no acelerador para a morosidade do Renegade ganhar protagonismo, e decepcionar. Muito está relacionado aos 1.432 quilos – é o mais pesado dos três.

Rodando na 'maciota', o propulsor é ok. Anda suave. Basta, porém, pisar fundo no acelerador para a morosidade do Renegade ganhar protagonismo, e decepcionar

Importante destacar que a transmissão automática de seis marchas faz as mudanças de forma suave e deixa claro que tem bom funcionamento. O problema é que o motor está aquém da transmissão – este ‘casamento’ (motor+câmbio) precisa discutir a relação. Ter uma ‘DR’ urgentemente. Ponto positivo para o sistema Start/Stop (único entre os participantes a ter), que ajuda a minimizar os efeitos de um consumo não muito bom: 6,5 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada, quando abastecido com etanol.

As qualidades do Renegade, no entanto, vão além da personalidade que mencionei anteriormente. O acabamento, por exemplo, é muito bom. Todas as peças utilizam material de qualidade condizente com o preço e estão bem encaixadas. Os bancos são em tecido. O revestimento acústico também agrada, mantendo o silêncio no habitáculo mesmo o motor em rotações mais elevadas. A posição de dirigir também é muito boa, com ajustes amplos de altura e profundidade da coluna de direção e volante multifuncional com excelente empunhadura.

A lista de equipamentos de série também é interessante. Airbag duplo frontal, direção elétrica, ar-condicionado, controles de tração e estabilidade, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), freio a disco nas quatro rodas, controlador e limitador de velocidade, ISOFIX, rodas de liga leve de 16 polegadas, vidros e travas elétricas e rádio com conexão USB.

Importante ressaltar que dos três, o Renegade é o que oferece a maior gama de opcionais. Tem, por exemplo, o Pack Multimídia que agrega central multimídia com tela de apenas 5 polegadas sensível ao toque, câmera de ré e comando de voz por R$ 3.505. Outra possibilidade é instalar o Kit Segurança por R$ 3.250 e ter, além dos airbags frontais, os laterais, tipo cortina e de joelho para o motorista. Completinho, com tudo o que tem à disposição – inclusive pintura e kits de customização da Mopar –, o Renegade Sport 1.8 Flex automático sai por R$ 97.016.

Em termos de custos, o Renegade fica entre o Captur, com valores mais em conta, e HR-V, com custos mais elevados. A apólice média do seguro (homem, 35 anos, casado, morador de São Paulo e que utiliza o carro para o lazer e ir/voltar do trabalho) ficou em R$ 5.105 e o preço das revisões até 60.000 km, que no caso do Jeep são apenas cinco, ocorrendo a cada 12.000 km, fica em R$ 3.864.

2º LUGAR – RENAULT CAPTUR INTENSE

Sem acelerar, o Renault Captur se apresenta como um candidato muito competitivo, reunindo características importantes para o segmento: espaço interno e lista de equipamentos de série recheada.

Trata-se do maior SUV compacto disponível no Brasil, com 4,32 metros de comprimento – 2,67 metros de distância entre os eixos. Largo (1,81 metro) e alto (1,61 metro), acomoda bem os passageiros do banco traseiro, tratando bem ombros, joelhos e cabeças – somente a inclinação do encosto e o tamanho do assento poderiam ser melhor trabalhados para aproveitar ainda mais o bom espaço. E também tem o maior porta-malas da categoria, ao lado do HR-V, com 437 litros. É um carro que cumpre bem a necessidade de quem busca um SUV...

Os itens de fábrica são bons. É a lista mais completa entre os concorrentes. Destaque para o ar-condicionado automático (único a ter entre os três rivais), câmera de ré, sensores de chuva, crepuscular e de estacionamento (traseiro), quatro airbags (frontais e laterais) e central multimídia Media NAV com tela de 7 polegadas sensível ao toque com navegação por GPS, mas sem compatibilidade com sistemas Apple CarPlay ou Android Auto. Os bancos são revestidos em tecido, mas a opção de couro parcial é opcional (também único a oferecer) por R$ 1.500. Completinho, inclusive com a pintura bicolor (teto em um tom e carroceria em outro), o Captur crava R$ 92.890.

O resultado da relação conturbada motor/câmbio é um Captur ‘beberrão’. Com etanol no tanque, os índices de consumo ficaram em decepcionantes 6,2 km/l na cidade e 8,8 km/l na estrada

Direção eletro-hidráulica, controles de tração e estabilidade, freios ABS com EBD, controlador e limitador de velocidade fazem parte dos equipamentos de fábrica. Ponto negativo para os freios a tambor na traseira.

O Renault, no entanto, patina demais em três quesitos muito importantes, que são acabamento, performance e prazer ao volante. Ao entrar em um Captur, o que se espera é algo mais refinado que o Duster, mas o que se encontra é algo simples e muito parecido com um...Duster! Os plásticos utilizados são rígidos e não muito agradáveis ao toque. O black piano e os cromados até que são usados de maneira interessante, sem agredir o olhar. As peças também poderiam apresentar menos espaço entre elas.

Mas o que pega mesmo é a performance – e o problema é o mesmo do Jeep Renegade: 'casamento' entre motor e câmbio. O propulsor 2.0 16V Flex é o mais potente e forte da disputa, com até 148 cv e 20,9 kgf.m de torque. Tinha tudo para entregar um excelente desempenho, mas a transmissão automática de quatro marchas quebra todo o entusiasmo do motor. Quando se busca desempenho, a caixa não entende de imediato a demanda do acelerador e demora para fazer a mudança de marcha, que muitas vezes vem acompanhada de um tranco que causa certo desconforto. Na cidade, dirigindo suave, o funcionamento do câmbio é mais tranquilo, e não chega a incomodar.

E o resultado desta relação conturbada – motor + câmbio – é um Captur ‘beberrão’. Com etanol no tanque, os índices de consumo ficaram em decepcionantes 6,2 km/l na cidade e 8,8 km/l na estrada. Isso mesmo com a função Eco Mode, acionada por meio de um botão, em funcionamento. Definitivamente, o Captur na versão Zen com o novo e muito bom motor 1.6 16V Flex, e transmissão automática CVT, será a melhor opção do Renault no mercado.

Também por conta deste conjunto mecânico, o prazer ao volante acaba reduzido. Porém, não apenas por este motivo. A posição elevada ao volante é interessante, transmitindo segurança ao volante, mas a falta de regulagem de profundidade da coluna de direção obriga o motorista a perder um bom tempo para encontrar uma melhor posição ao volante. O banco também tem ajuste de altura, mas pouco amplo, deixando os grandalhões com a cabeça extremamente próxima ao teto. A suspensão também poderia ser um pouco mais firme, para reduzir a leve inclinação da carroceria em curvas mais acentuadas.

Um ponto positivo do Captur são os custos de seguro e manutenção, ficando em R$ 4.170 (média) e R$ 3.312, respectivamente.

1º LUGAR – HONDA HR-V LX

A vitória do Honda HR-V foi nos detalhes. É o SUV compacto mais vendido do País nos últimos anos (soberano, mas agora ameaçado pelo Jeep Compass) e também um dos melhores do segmento definitivamente – apesar de uma coisa não estar relacionada à outra. Venceu por ter o espaço interno mais amplo e versátil, desempenho bem acima da concorrência, prazer ao volante e acabamento refinado. No entanto, não é tudo as mil maravilhas e é exatamente por aqui que vou começar...

A Honda precisa trabalhar melhor a questão de equipamentos de série e opcionais de todos os seus modelos. Direção elétrica, ar-condicionado, controles de estabilidade e tração, travas, vidros e espelhos elétricos, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, freio de estacionamento elétrico, rodas de liga leve de 17 polegadas e rádio saem de fábrica no HR-V LX automático – e isso não é mais do que obrigação –, mas pelo valor cobrado o cliente poderia ter mais: limitador e controlador de velocidade, uma central multimídia com funções básicas, volante multifuncional ou apenas um sensor de estacionamento traseiro para ajudar nas manobras. Itens que poderiam ser ao menos opcionais. Fica a dica!

Para que o HR-V ganhe em itens, o comprador precisa mudar de versão. Quer uma câmera de ré, um volante revestido em couro, controlador e limitador de velocidade, entre outros itens? Então é preciso ir para a opção EX, que custa R$ 93 mil. Já a EXL parte de R$ 101,4 mil e a topo de linha Touring, R$ 105,9 mil.

Estes valores, aliás, também poderiam ser melhor trabalhados nos pontos seguro e manutenção. O HR-V tem os preços mais ‘salgados’, com R$ 5.680 (média) e R$ 4.471,27, respectivamente. São os mais altos entre os participantes do duelo.

O que me agrada demais é o espaço interno do HR-V. As medidas são generosas, próximas do Captur, com 4,29 metros de comprimento e 2,61 metros de entre-eixos. E apesar das boas dimensões, a disposição do banco traseiro é o segredo, deixando boa folga para as pernas. A flexibilidade e facilidade do rebatimento dos assentos também é outra cartada exclusiva do Honda, permitindo levar até uma bike dentro. O porta-malas tem o mesmo tamanho do Renault, com 437 litros, o que é bastante.

A Honda precisa trabalhar melhor a questão de equipamentos de série e opcionais de todos os seus modelos

Ainda dentro do HR-V, o acabamento é o melhor dos três, com materiais mais agradáveis ao toque e que entregam um requinte superior. Os encaixes são muito bem feitos. O revestimento acústico é muito bom, não deixando passar para o habitáculo o ruído do motor, do pneu no asfalto ou mesmo do trabalho da firme suspensão nas ruas e avenidas esburacadas de São Paulo. O HR-V transmite a sensação ter uma construção superior, mais sólida que os adversários.

O ponto que o Honda ‘deita’, sobra completamente diante da concorrência, é em performance. Ao contrário de Captur e Renegade, o HR-V tem um casamento feliz entre o motor 1.8 16V Flex e a transmissão automática CVT (continuamente variável).  Não é o mais potente, muito menos o mais ‘torcudo’ deste comparativo – são 140 cv e 17,4 kgf.m, respectivamente –, mas é o que entrega melhor desenvoltura tanto no perímetro urbano quanto no rodoviário, e em ambos os casos com um nível de deixar Captur e Renegade com inveja. Importante salientar que é o mais leve dos três, com 1.271 kg, o que ajuda.

E esta harmonia do conjunto mecânico se reflete em um carro com melhor consumo de combustível, cravando, quando rodando com etanol, 8,5 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada.

A posição ao volante é muito boa, com ajustes amplos da coluna de direção (altura e profundidade) e do banco. Me agrada o console central elevado (onde está o botão do freio de estacionamento elétrico (assim como no Renegade), sugerindo um tipo de cockpit para o motorista. Apesar de ser um SUV compacto, e muitos buscarem uma posição mais alta, o Honda possibilita adotar uma posta de hatch ao volante, algo que a mim, particularmente, agrada.

RESUMO

 

Comparativo no forno do #wm1! Quem leva?

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O recém lançado Captur chega com bons argumentos de compra, como a lista de equipamentos de série recheada e excelente espaço interno, mas um conjunto mecânico (motor e câmbio) que deixa muito a desejar em relação à concorrência e um acabamento que precisa evoluir em termos de requinte impediram sua vitória. Definitivamente, a versão boa do Renault será a de entrada Zen com motor 1.6 e câmbio CVT, que chega em breve e deve – teoricamente – eliminar o problema de performance.

O Renegade com motor bicombustível é quem precisa melhorar. Seu conjunto mecânico fica devendo e o espaço interno também, sendo o menor da disputa. Prova disso é que o irmão mais caro Compass está ganhando muito espaço – está muito próximo inclusive de desbancar o HR-V entre os SUVs mais vendidos, mesmo sendo de um segmento superior – exatamente por ser espaçoso e ter uma relação motor (2.0 Flex) câmbio refinada.

O HR-V vence por ter o melhor conjunto como automóvel. É muito bom em alguns pontos e o melhor em outros, como espaço interno (amplo e versátil) e performance. Precisa melhorar o custo-benefício, ampliando com alguns itens – não precisa ser muitos – de série voltados para o conforto dos ocupantes, como um simples sensor de estacionamento traseiro. Valores de seguro e revisões periódicas é outro ponto de atenção.

Jogador de futebol frustrado, resolveu ser jornalista para escrever sobre tudo que tivesse motor, fizesse (muito ou pouco) barulho e fosse possível de pilotar. Aficionado por superesportivos e clássicos, pensa agora acelerar também sobre duas rodas...

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