Caímos na rotina com a Fiat Toro 2.4 Flex

Nem sempre a primeira impressão é a que fica. Muitas vezes, um segundo encontro – mais longo, íntimo e intenso – desmistifica todas as conclusões, positivas ou negativas, daquela conversa inicial, superficial e sem expectativas. Foi mais ou menos o que aconteceu entre a Fiat Toro Freedom com motor 2.4 TigerShark Flex automática (R$ 98.730) e eu. Quando nos vimos pela primeira vez, em novembro passado, a picape deixou uma sensação positiva. Me seduziu. No entanto, quando voltamos a nos encontrar agora em janeiro, o encanto não foi o mesmo...

Minha satisfação com relação à performance deste conjunto mecânico permanece, é fato. Este motor fabricado no México tem um casamento muito ‘sólido’ com o câmbio automático de 9 velocidades. Nas marchas mais baixas há voluntariedade na medida certa para boas saídas e retomadas intensas. De acordo com a Fiat, o torque máximo de 24,9 kgf.m (etanol) aparece pleno aos 4.000 rpm, mas cerca de 90% desta força já está disponível a partir da casa dos 2.000 giros. A potência máxima é de 186 cv (etanol, também)

Na estrada, por onde rodei cerca de 600 quilômetros, a Toro TigerShark é desenvolta. ‘Tocando’ na ‘maciota’, na casa dos 120 km/h, o ponteiro do conta-giros repousa na casa dos 2.000 rpm (9ª marcha). E o silêncio reina no interior – excelente o trabalho de isolamento acústico. Basta, no entanto, ‘socar’ o pé direito no acelerador para a transmissão reduzir uma série de marchas, o giro cutucar as 6.000 rotações e o motor entregar a força necessária para realizar uma ultrapassagem com segurança. Sem sustos.

É possível comandar as mudanças de marchas pela manopla do câmbio ou pelas aletas atrás do volante, recurso que, para a Toro – assim como para determinados utilitários esportivos e crossovers – considero desnecessário. Um ‘mimo’ descartável, pois a picape da Fiat não inspira uma condução esportiva.

Na cidade, a Toro vai bem. E novamente por conta da transmissão, que trabalha freneticamente para atender da melhor maneira meus desejos e cobra do motor as respostas.

O consumo de combustível me chamou a atenção negativamente. E muito. É um carro ‘bebe’ bem. Gosta de uma ‘cana’. Na rodovia, consegui atingir – de acordo com o computador de bordo – o mesmo índice exposto no Programa Brasileiro de Etiquetagem do INMETRO: 7,4 km/l no álcool. No perímetro urbano, no entanto, fiquei abaixo dos 5,9 km/l anunciados, cravando 4,4 km/l. Muito ruim, principalmente para quem tem start/stop. Com gasolina, a Fiat anuncia 10,8 km/l e 8,6 km/l na estrada e na cidade, respectivamente.

O acerto da suspensão também me gradou muito. Independente tipo McPherson na dianteira e multi-link na traseira, a Toro rola pouco para suas medidas. Em frenagens mais bruscas, é possível sentir a transferência de peso pela inclinação ligeiramente mais acentuada da carroceria. Nada que cause desconforto. O setup é firme sem ser duro e desconfortável, absorvendo bem a buraqueira das ruas paulistanas. Aliás, a Fiat tem mandado bem na calibração da suspensão de seus modelos. O Mobi é um bom exemplo...

Apesar de picape - e das dimensões bem mais avantajadas -, o comportamento ao volante se assemelha a de um automóvel de passeio. Os controles de tração e estabilidade são de série, mas raramente entram em ação devido ao bom equilíbrio da Toro. Hill Holder, ou simplesmente auxiliar de partida em rampa, também vem de fábrica.

Na frente, a Fiat adota freios a disco e na traseira, tambor. Poderia ser a disco também, e não apenas por conta de partir de praticamente R$ 100 mil, mas por uma questão de maior eficiência. A Toro é uma picape e por essência é concebida para transportar carga – máximo de 650 kg (caçamba tem capacidade para 820 litros) – e uma maior capacidade de frenagem é questão de segurança. Sistema ABS (antitravamento) está lá, como obriga a lei, com EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem).

CAÍMOS NA ROTINA

Meu relacionamento com a Fiat Toro caiu na rotina. E foi aqui que começamos a nos desentender um pouco. Para quem se propõe de certa maneira ser um SUV com caçamba, o espaço interno fica devendo. Colocar uma cadeirinha atrás (ISOFIX é item de série em todas as versões, assim como terceiro encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos os passageiros do banco traseiro) obriga o ocupante do banco da frente avançar o assento e encolher um pouco as pernas. Apesar de aparentar, não é um carro 100% para a família. E cinco adultos com pelo menos 1,80 de altura não viajam confortavelmente.

Quem dirige não tem o que reclamar. Eu ‘vesti’ com extrema facilidade a Toro, que traz regulagens de altura e profundidade da coluna de direção e ajustes de altura também para o banco. Eu prefiro uma postura mais elevada, pois, apesar de não ser uma picape média como Chevrolet S10, Ford Ranger ou Volkswagen Amarok, suas medidas (4,91 metros de comprimento e 1,84 metro de largura) já pedem uma atenção especial para livrar os espelhos retrovisores externos do caminho dos motociclistas e para não deixar parte da lateral na pilastra do estacionamento da Webmotors. Aliás, o raio de giro menor da Toro obriga trabalhar mais nas manobras em espaços curtos.

O volante multifuncional tem boa empunhadura e a direção elétrica progressiva é suave na medida certa – poderia ficar um pouco mais ‘pesada’ quando em velocidades mais elevadas. O cluster tem instrumentos analógicos (velocímetro e conta-giros) de fácil visualização e uma tela central com todas as informações do computador de bordo.

O ar-condicionado é de série, mas a configuração de duas zonas é opcional e faz parte do Kit Pleasure Plus, que custa a bagatela de R$ 8.509 e oferece ainda faróis de neblina, sensores de chuva e crepuscular, central multimídia Uconnect Touch Nav 5 com minúscula tela de 5 polegadas sensível ao toque com navegação GPS, comandos de voz Bluetooth (não é compatível com Android Auto ou Apple CarPlay), câmera de ré, rodas de liga leve de 17 polegadas 'calçadas' com pneus de uso misto (225/60 R17), entre outros 'mimos'.

Também são opcionais teto solar elétrico (R$ 4.037) e o Kit Safe Plus (R$ 4.985), que engloba bancos revestidos parcialmente em couro e airbags laterais, de cortina e de joelhos para o motorista.

Como item de fábrica que realmente vem naquele preço inicial abaixo dos R$ 100 mil ainda posso destacar o sensor de estacionamento traseiro, a capota marítima, o estepe full size, o controlador e limitador de velocidade, travas e vidros elétricos, e sensor de pressão dos pneus. Caso não opte pela central multimídia e as rodas de 17 polegadas do Kit Preasure Plus, a Toro tem de série rádio Connect com funções extremamente básicas e rodas aro 16. Convenhamos: o pacote inicial de equipamentos não é tão interessante assim...

CUSTOS

O preço continua o mesmo. A Toro com este motor fabricado no México parte de R$ 98.730 – R$ 14.140 a mais que a opção Freedom 1.8 Flex e apenas R$ 1.970 que a Freedom 2.0 a diesel. Completinha com todos os opcionais disponíveis, inclusive com na cor Vermelho Tribal (R$ 1.593) da unidade que testei, a picape sai por exatos – e ‘salgados’ – R$ 117.854. Este valor é, por exemplo, somente R$ 4.666 a menos que o cobrado pela Toyota Hilux SRV 4x2 com motor 2.7 Flex automática (cabine dupla), uma picape de categoria superior. E apenas como curiosidade - e mantendo as coisas dentro da família FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) -, é possível colocar na garagem, com este valor, um Jeep Renegade Sport com motor 2.0 turbodiesel, que parte de R$ 115.990.

As revisões até 40.000 km ou 48 meses da Fiat Toro Freedom 2.4 têm preços interessantes, somando R$ 2.596. Já o seguro no perfil de um homem de 35 anos que mora em São Paulo, casado, que usa o carro para ir e voltar do trabalho e para o lazer aos finais de semana, o valor médio da apólice ficou em R$ 4.870 e a franquia em 'pesados' R$ 8.410 - de acordo com cotação realizada no site Autocompara.

CONCLUSÃO

A rotina acabou com o relacionamento que parecia ser promissor no primeiro encontro entre a Fiat Toro Freedom 2.4 TigerShark Flex e eu. Depositei expectativas de que poderíamos viver em família na cidade, mas sua falta de espaço interno e consumo elevado, especialmente com etanol no tanque, acabaram nos afastando. Talvez uma vida estradeira, transportando carga e não pessoas - para o que, afinal, uma picape realmente serve -, seja mais justa para ela. Seu valor inicial elevado e a lista de equipamentos que não impressiona, também prejudicam seu custo-benefício.

Mas a culpa pelo insucesso do nosso relacionamento não é apenas da Toro. Admito que em muitas vezes que estávamos a sós, eu a imaginava 'vestindo' não o motor 2.4 Tigershark, mas sim o equilibrado e mais, digamos, racional 2.0 Tigershark do Jeep Compass. Mas como esta mudança envolve muito mais que uma simples escolha, não vejo muito futuro para nós...