Chevrolet Bolt EV: 100% elétrico e incrível

Santuário dos motores oito cilindros em ‘V’ e berço de lendas como Chevelle SS, Plymouth Hemi Cuda, Pontia GTO, Buick GSX, Dodge Challenger, Shelby Cobra, Ford Mustang, Detroit é a personificação do termo “alta octanagem”. Seduz e hipnotiza qualquer apaixonado por muscle cars, como eu e, muito provavelmente, você! No entanto, a cidade que ainda cultua automóveis beberrões começa a vislumbrar o futuro com olhos obcecados por tecnologia e eficiência energética. Pois é, quem diria que hoje a Motor City também é a ‘garagem’ de um carro 100% elétrico? Estou falando do Chevrolet Bolt EV, eleito o ‘Carro do Ano’ (2017) nos EUA e que tive a chance de testar pelas ruas da Motor City.

E quer saber? Gostei Muito! O Bolt é um carro competente no que se propõe. Seria facilmente o meu carro de uso diário em São Paulo – pena que a Chevrolet rechaça, hoje, qualquer possibilidade de importá-lo oficialmente para o Brasil. Na terra do ‘Tio Sam’, o modelo parte de US$ 36.620 (R$ 114,5 mil), o que não é barato para os padrões norte-americanos! Com os incentivos governamentais, preço cai para US$ 29.995 (R$ 93,7 mil).

Resultado de uma série de veículos elétricos desenvolvidos pela General Motors nos últimos anos, entre eles o Volt, o Bolt EV tem um design visivelmente funcional. Em suas linhas não há a pretensão de ser ousado, revolucionário ou apenas bonito. Mesmo assim, apesar desta racionalidade exacerbada e necessária, o Bolt é um veículo que tem a simpatia como uma de suas qualidades – convenhamos que carros elétricos, normalmente, têm visual questionável – a primeira geração do Nissan Leaf não me deixa mentir.

Com 4,16 metros de comprimento, 2,60 metros de distância entre os eixos, 1,76 metro de largura e 1,59 de largura, o Bolt é espaçoso. Trata muito bem quatro passageiros, apesar de ter capacidade para cinco ocupantes. Isso se deve a alguns fatores, entre eles o encosto dos bancos dianteiros assimétricos serem mais finos – nem por isso menos confortáveis – e inclinação do encosto do banco traseiro, que deixa os passageiros com uma posição mais ereta. O assoalho é completamente plano! Com isso, e sem a necessidade de tanque de combustível, o maior beneficiado é o porta-malas, que conta com 481 litros – maior do que a maioria dos hatches médios vendidos no Brasil.

Ao volante, o Bolt oferece uma posição elevada, que se assemelha a um SUV compacto. A ampla área envidraçada, tanto na dianteira quanto nas laterais, me permite ter noção de cada centímetro do Chevrolet. A visão traseira pelo espelho, no entanto, é apertada. Pensando nisso, porém, o modelo tem uma câmera traseira que tem a imagem projetada exatamente do espelho retrovisor interno, ampliando consideravelmente a visibilidade – este recurso pode ser desligado a qualquer momento. Aliás, falando em câmeras, o Bolt é provido de quatro delas para proporcionar uma visão 360° quando o motorista realiza uma baliza, por exemplo.

Cinto de segurança afivelado e em silêncio deixo o ‘QG’ da GM em Detroit. Como um legítimo EV, o único barulho que escuto é dos pneus no asfalto poroso da Motor City – ou do vento, se a janela estiver aberta. Logo de cara é possível sentir a boa performance do Bolt. O torque do conjunto elétrico é de 36,7 kgf.m, o que já seria muito bom para um modelo à combustão, mas que fica melhor no Bolt, já que esta força toda está à disposição no momento em que se toca no acelerador. A agilidade instantânea! Tanto que o 0 a 96 km/h do Chevrolet acontece em apenas 6,5 segundos. A tração é dianteira.

Somente a título de curiosidade, a potência máxima do Chevrolet é de 200 cv e a velocidade máxima de 150 km/h, o que é normal para veículos 100% elétricos.

Nas saídas dos semáforos, quase sempre pulamos – de forma natural, nada no estilo ‘drag race’ – na frente de brutos como Chevrolet Suburban ou, em alguns casos, de Chevrolet Camaro ou Ford Mustang. E as retomadas para ultrapassagens, pulando de 70 km/h para 100 km/h acontecia de forma intensa e extremamente segura. Apesar de não utilizados em nenhum momento, os controles eletrônicos de tração e estabilidade são de série.

E esta agilidade chama a atenção por um motivo: o Chevrolet é pesado. Tem 1.616 quilos, sendo que 429 quilos são apenas das baterias. Toda sua estrutura é composta com 81% de ações de alta resistência, com grande parte concentrada na região das baterias, que ficam posicionadas no assoalho. E para uma melhor desenvoltura melhor, 55% do peso está na dianteira e 45% na traseira.

Aliás, o Bolt tem 288 baterias de Lítium divididas em 96 grupos de três baterias, cada. Segundo a Chevrolet, a durabilidade é de 160 mil quilômetros ou 8 anos. Estão disponíveis três formas de recarga, já que se trata de um elétrico plug-in. A mais básica, de 110 volts, é ideal para pessoas que rodam cerca de 25 quilômetros por dia e precisam apenas completar a carga da bateria durante a noite – em poucas horas a bateria fica full novamente. Já para aqueles que dirigem mais de 100 km diariamente, é possível recarregar as baterias (de 0 a 100%) em até 10 horas em uma tomada de 240 volts. Já para os apressados há a ‘Fast Charger’, que são estações de recarga que em 30 minutos garantem mais 90 milhas (145 km) de autonomia e em 1 hora recarregam praticamente 80% das baterias.

O Bolt roda solto. Suave. A direção elétrica é leve e confortável, especialmente durante manobras – exatamente como deve ser. Poderia ser apenas um pouco mais direta e precisa. A suspensão (independente na dianteira e semi-independente na traseira) é firme na medida certa, absorvendo bem as poucas e pequenas imperfeições do asfalto de Detroit. Também consegue impedir inclinações acentuadas e desconfortáveis em curvas mais acentuadas em velocidades mais altas e frenagens bruscas. Um setup que provavelmente teria que ser revisto se viesse para o Brasil.

Algo que me surpreende são os ‘comportamentos’ do Bolt focados em eficiência. São quatro diferentes modos de condução. Nos primeiros quilômetros não me preocupo em economizar energia. Quero explorar ao máximo o Chevrolet como automóvel, não como um gadget tecnológico. Adoto o modo Drive e tenho um carro com excelente performance – acelerações intensas e retomadas vigorosas (e até surpreendentes) -, mas racionalidade ‘zero’. É possível ver o nível de autonomia despencar a cada abusada no pedal da direita.

Preocupado em chegar ao meu destino com tranquilidade – gosto de Detroit, mas os índices de violência da capital mundial do carro estão entre os mais altos dos EUA -, seleciono o modo Low, que todas as vezes que tiro o pé do acelerador, o sistema inicia uma leve recuperação da bateria, transformando a energia cinética em elétrica.

Porém, no anda e para dos semáforos ainda em downtown, apelo para o recurso Regen Paddle. Estou falando de aletas atrás do volante que ao serem acionadas permitem uma maior capacidade de regeneração das baterias. Aliviando completamente o pedal da direita, o Bolt começa a brecar de tão intenso que é o processo de regeneração de energia. Em determinados momentos não preciso sequer pisar no freio para parar completamente. Lógico que em situações de emergência é preciso pisar no pedal da esquerda com intensidade para evitar um acidente. Lembrando que o Bolt tem freios a disco nas quatro rodas. O Regen Paddle pode ser aplicado tanto quando o Bolt roda no modo Drive quanto no Low. Claro que na segunda opção o efeito regenerativo das baterias é mais intenso.

URBANÍSSIMO!

Seria possível viajar com o Bolt? Sim, pensando em destinos de curta distância. Mas este 100% elétrico foi feito para ‘viver’ na cidade. E não selva de pedras o Chevrolet vai muito bem. Desenvoltura de tirar o chapéu e fazer inveja aos chamados City Cars com motor a combustão. E não apenas pelo desempenho, mas por ser conceitualmente urbanoide. De série entrega travas e vidros elétricos, câmera de ré, câmera 360°, airbags frontais, laterais, tipo cortina e de joelhos para motorista e passageiro dianteiro, ar-condicionado (apenas uma zona), controlador e limitador de velocidade.

O que mais me agradou, no entanto, foi o alto nível de conectividade. O Bolt, assim como praticamente 100% dos carros da Chevrolet vendidos no Brasil, é equipado com central multimídia MyLink de segunda geração. No entanto, enquanto aqui a tela é de 7 polegadas, nos EUA é de 10,2 polegadas. É sensível ao toque e permite os ocupantes controlarem todas as funções de entretenimento, smartphone e configurações do próprio carro. Claro que é compatível com Android Auto e Apple CarPlay – e em Detroit rodamos com o Waze, algo que aqui ainda não está liberado para todos os modelos. No interior a internet 4G come solta e me mantém conectado com as últimas notícias do WM1. Wireless para recarga de celular sem fio também tem. Tudo isso sem esquecer o OnStar, serviço de concièrge que nos EUA está consolidado.

Já o painel de instrumentos, completamente digital (tela de 8 polegadas), foca nas informações mais relevantes do veículo, como nível da bateria, autonomia e até um ‘relatório’ do comportamento do motorista, indicando se a condução está sendo econômica. Também traz informações de velocidade e dos modos de condução. Tudo de maneira muito simples e claro.

CONCLUSÃO

Quando o assunto é carros 100% elétricos, infelizmente, o Brasil ainda vive na idade da pedra lascada. Além de não ter políticas governamentais e tributárias que estimulem a aquisição deste tipo de veículo, a estrutura das cidades – e aqui estou me referindo aos grandes centros – é completamente inexistente. Entre Brasil e Estados Unidos o paradoxo é total. O buraco é imenso. Enquanto na terra do ‘Tio Sam’ é carro do ano, em solo tupiniquim o Bolt é carta fora do baralho. Uma grande pena, pois eu, que sou aficionado por superesportivos e seus motores V8 – aspirados ou não -, teria um Bolt facilmente de segunda a sexta.

BOLT NO BRASIL? SIM!

Importante fazer uma ressalva. O Chevrolet Bolt não é importado oficialmente pela General Motors do Brasil. No entanto, em julho deste ano, a Direct Imports anunciou a comercialização de cinco unidades do modelo 100% elétrico no Brasil pelo valor de R$ 289 mil. Para se ter uma ideia, as últimas unidades do BMW i3, veículo também 100% elétrico da marca alemã, foram vendidas a R$ 159.950.

Jornalista viajou a convite da General Motors do Brasil