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Porsche 911 Turbo é desafiado pelo AMG GT S

Soberano Porsche é desafiado pela mais nova 'criatura' da Mercedes

WM1 / 17/11/2015 às 12:21atualizado 13/07/2016 às 17:39

Sinal piscando, uma fonte de poeira surge dos pneus 305 traseiros do Porsche 911 Turbo assim que ele sai da estrada e se dirigi para as colinas Gippsland, zona rural de Victoria, na Austrália. Seguindo a liderança do representante de Stuttgart, o Mercedes-AMG GT S vislumbra algumas mudanças no ‘cockpit’, preparando o tremendo V8 biturbo para sair à caça do Porsche.

Onde o Porsche cinza quase ofusca a paisagem, o Mercedes-AMG, com o seu escapamento gutural e design arrebatador que se funde as melhores partes do clássico Gullwing 300SL – mas com forte dose de modernidade, é literalmente, de cair o queixo.

O cockpit é uma representação bastante apropriada do interior do AMG. Com interruptores montados no teto e detalhes em metal escovado. No entanto, não há tempo para reconhecer que é mais avançado do que o Porsche,, com porta-luvas funcional, porta-copos e porta-malas coberto, console central com acabamento em metal e assentos deslumbrantes em couro. 



Ao invés, do cárter seco, o V8 4.0 de 510 cv de potência responde com imediatismo à aceleração. Os dois turbocompressores 'V-hot-inside' aumentam rapidamente a velocidade de rotação, enquanto a cabine é invadida por um ruído estrondoso. Um diferencial inteligente de bloqueio controlado eletronicamente força o torque de 66,3 kgf.m através dos Michelin Pilot 295 Super Sports traseiros com surpreendente tração...  

Quem disse que turbos destroem ruído?

Contudo, a famosa traseira do 911 se movimenta de maneira implacável. A função 'overboost' adiciona 0.15 bar (para um total de 1.15 bar) e infla o já imponente torque de 67,3 kgf.m para 72,4 kgf.m, por até 20 segundos. É como se a interação do biturbo 3.8 do flat-six (motor boxer de seis cilindros dispostos horizontalmente) e seus 521 cv a 6500 rpm precisassem de ajuda.

Acima das 5000 rotações, a ameaça do GT S curiosamente reduz em intensidade, como se estivesse desacelerando.  A última investida para o limite de segurança foi um pouco tensa. Será que a AMG está escondendo alguma coisa para uma próxima Black Series de maior potência? Então, você tira o pé do freio, engata a próxima marcha, e sente toda a força do torque mais uma vez. 

Apesar do alongamento da distância entre os eixos e pistas mais largas sobre a geração anterior do 997- 911 Turbo, o novo carro se mantém ágil. É possível que tenha havido desconfianças por estas modificações, mas o 911 ainda é um carro pequeno..

Por dentro, esta versão 991 do 911 Turbo é de longe superior em relação ao antecessor. Mas ele ainda segue as pistas da Mercedes-AMG em conforto, funcionalidade e absoluto senso de oportunidade. No entanto, tem dois assentos traseiros. Eles podem ser indiferentes para os adultos, mas uma ótima opção para o transporte das crianças.

Outro ponto essencial a ser considerado, é o preço. Há uma diferença de 71.500 dólares australiano (aproximadamente R$ 194 mil) entre os dois, com o Mercedes-AMG GT S pedindo $295.000  cerca de R$ 802 mil).  O Porsche, por outro lado, é um pouco exagerado - $366,500 (R$ 996 mil) na forma PDK, com câmbio de dupla embreagem. 

Nesta fase, a diferença é difícil de se explicar para além do intangível ponto de vista "tradição", mas a disparidade de valor percebido reduz ao reconhecer e concordar com o poder sobrenatural do Porsche na estrada.

Acompanhando faixo de luz das lanternas traseiras em LED do AMG GT S, o 911 Turbo estrada é extremamente na mão e roda com segurança, assistido pela direção traseira ativa e um sistema de tração controlado eletronicamente, que pode misturar aleatoriamente 100% do torque da tração dianteira ou do eixo traseiro, conforme o exigido. 

A vetorização de torque ativo também desempenha o seu papel, assegurando que o índice de firmeza/movimento em cada curva seja maximizado.

Melhor do que o esperado da extraordinária combinação da aderência bruta do Porsche, enorme tração e tecnologias avançadas para tirar proveito de tudo isso, é a absoluta qualidade no controle da carroceria. A reação dos amortecedores do 911 é  apropriada para o equilíbrio do seu peso e demonstra um produto que tem sido aperfeiçoado ao longo de cinco décadas.

A direção do Porsche está também mais natural na sensação e na progressão, além de também ter assistência elétrica. A frenagem, claro, é bem forte - uma vez que um pouco de calor foi trabalhado nas superfícies dos discos.

Ágil, forte e de longo alcance, o 911 Turbo pode facilmente manter o ritmo com a AMG em variadas condições de estrada, acidentadas, curvas abruptas encaradas no teste. Basta escolher a configuração normal de chassis e motor modo sport plus para todas as estradas e em qualquer condição climática. 



E sobre a transmissão? O sistema PDK é rápido no deslocamento, mas mesmo quando ativado para o que deveria ser o modo manual completo, a caixa de câmbio fará uma redução automática se o pedal do acelerador estiver ‘lá em cima’. 

Essa é uma atrapalhada desnecessária no caderno de anotações do 911 Turbo, dado à sua imensa potência média ser mais do que capaz de executar uma marcha superior - ou duas - mais elevada. Simplesmente não precisa forçar à rotações elevadas para a propulsão máxima, e o kick-down (abaixar as marchas em busca de mais torque para uma ultrapassagem, por exemplo) pode desarranjar o equilíbrio do 911 no meio da curva. 

Voltando ao AMG, o seu modo de suspensão Confort funciona muito bem, mas não tem equilíbrio, aparentemente balança levemente sobre pisos irregulares antes de se reequilibrar. Colocar no modo de suspensão esporte retoma o controle, mas a resposta de condução muda de maneira abrupta.

É necessário reajustar o cérebro para esta ação instantânea, suavizar sua entrada e saber se a dianteira irá responder na mesma moeda. A partir desse ponto, o GT S mostra a ajustabilidade em aceleração. Aposte naquele diferencial inteligente, que possibilita abrir ou fechar progressivamente por exigência, e o GT S trabalha pesado nas saídas das curvas. As únicas dramaticidades emanam do escapamento.

Nessas estradas é melhor deixar o AMG fora do modo sport plus, o que faz a condução falhar completamente e é, portanto, um circuito de configuração suave. O motor, no entanto, prospera no modo sport plus e é praticamente essencial mesmo para o escape excessivo. O modo de transmissão manual, totalmente manual, é reanimador, proporcionando ao condutor outro nível de controle, como também perfeitas hastes seletoras.

Mas o Porsche é ainda o mais completo ao buscar satisfação na estrada.No entanto, isto não é uma crítica à Mercedes-AMG. Em sua primeira investida real no mercado dominado pelo 911, a Affalterbach criou um adversário formidável.

Tal como está, o GT S versus o 911 Turbo, a Porsche ainda se destaca ... Mas não por muito tempo. 'Turbo swap' para o Carrera S ou mesmo para o GTS e o resultado poderia muito bem desviar o caminho da Mercedes-AMG.

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Motoring Autor

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