Jaguar XF tem armas para brigar com os alemães

Modelo britânico chega com duas opções de motor e preço inicial de R$ R$ 264.700

WM1 / Fevereiro 2016
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Entregar algo clássico sem ser chato, mirando em um público experiente/consolidado (entre 40 e 60 anos) que não quer se passar por velho. Esta é a estratégia da Jaguar para o novo XF, modelo que chega com a simples – este “simples” foi carregado de ironia – missão de ser líder em seu segmento, desbancando o tradicional trio de ferro formado por Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E. Condições para isso tem, já que em 2015 foi responsável, mesmo com um produto defasado e em final de vida, por 28% de participação de mercado.

Porém não apenas os números sinalizam para um sonho possível. O Jaguar é sim uma boa alterativa ao chucrute (prato típico alemão). O XF entrega bom desempenho, tanto na versão 2.0 turbo (quatro cilindros) quanto na 3.0 V6, conforto e tecnologia de ponta. Não deve em nada aos demais. E talvez a mudança que mais influencie o público a experimentar o tempero peculiar inglês é a do visual. Seguindo as linhas apresentadas pelo XE, que sugerem o DNA da marca e imputam esportividade na medida certa para um sedã, o XF não é mais, nem de perto, carro de tiozão. Pelo contrário.

Na chegada para o teste drive, os felinos já estavam enfileirados. Todos na versão intermediária R-Sport, com preço que parte de R$ 288.600 e será a mais comercializada, com cerca de 70% do market share, de acordo com Vinícius Frata, gerente de produto da Jaguar. “Existe uma clara busca pelas opções mais esportivas”, revelou. A configuração de entrada Prestige sai por R$ 264.700 e a topo de linha S (única com motor de ‘seis canecos’) por R$ 381.100.

A nós da WebMotors foi designado um modelo em um vinho escuro com rodas pretas de 18 polegadas, que são opcionais e custam R$ 4.800. Bonito. Mas o que chamou atenção foi o XF todo preto. Pesado!

Aliás “pesado” foi apenas uma gíria, pois em comparação com geração anterior, a estrutura do monobloco do XF está 190 quilos mais leve em virtude de sua concepção ser 75% em alumínio – os 25% restantes são em aço e utilizados especialmente para fazer uma distribuição de peso mais equilibrada, deixando o mais próximo de 50/50 entre dianteira e traseira.

Não apenas nos traços o Jaguar está mais esportivo. Nas proporções também fica clara a intenção de eliminar a sensação ‘barca’ para fazer um carro mais enxuto. O XF está 1 cm menor (4,95 m), 2 cm mais largo (2,09 m) e 1 cm mais baixo (1,45 m) em comparação à geração anterior. Apesar de ter passado na “sauna” antes de chegar às ruas, o entre-eixos foi ampliado em 5 cm (2,96 m) e o porta-malas, que já era muito bom, ganhou 5 litros (505 l). Soltos os números parecem insignificantes, mas juntos fazem muita diferença.

RODANDO

Bancos com uma pegada esportiva revestidos em couro, assim como o volante multifuncional. O teto revestido todo em couro Alcântara (preto). Painel de instrumentos. Materiais emborrachados e em fibra de carbono. Com esta cordialidade britânica fomos recebidos ao interior do XF. Os ajustes elétricos do banco e da coluna de direção deixaram o Jaguar na medida para encara cerca de 180 quilômetros de estrada entre São Paulo e Mogi Guaçu, interior do Estado.

Botão pressionado e motor 2.0 Turbo em funcionamento – em silêncio, mas em funcionamento. Nada de ronco invadindo a cabine. Muito menos qualquer trepidação. No XF, a esportividade tem limite. Apesar de o consumidor deste veículo não querer parecer velho, o conforto ainda é uma de suas exigências. Ainda estamos falando de um Jaguar. A tradição pesa...e muito!

Antes de sair, programar o GPS para não se perder. Afinal, errar uma entrada em São Paulo pode significar alguns vários minutos de atraso. Para isso, a Jaguar traz junto com o XF uma nova central de entretenimento, chamada de InControl Touch. Pela tela de 8 polegadas sensível ao toque é possível acessar todas as funções, entre elas comandar alguns (não todos) os aplicativos do aparelho celular conectado ao sistema via cabo (lista de aplicativos é atualizada a cada seis meses). É compatível às plataformas Android e IOS.

Sobre o sistema de navegação, as informações podem ser vistas em três locais: no próprio visor do InControl, pelo computador de bordo no painel de instrumentos (entre velocímetro e conta-giros) ou pelo Head-Up Display (recurso que projeta no painel algumas informações do veículo, como velocidade).

Com o silêncio sepulcral, o jeito é escolher uma boa música – afinal, a viagem é longa. O sistema de som Meridian de 380 Watts de potência ajuda. Nada de distorção.

Transmissão de oito marchas (ZF) na posição ‘D’ e deixamos São Paulo pela Marginal do Rio Pinheiros em direção à Rodovia dos Bandeirantes. Neste começo, deixamos o Jaguar Drive Control – modo dinâmico de condução – trabalhar no modo, digamos, conforto. A direção elétrica fica mais leve, as respostas do acelerador são progressivas e as mudanças de marcha acontecem em rotações baixas. Além da comodidade, a busca pela eficiência energética – especialmente economia de combustível – é evidente. Importante ressaltar que o XF vem com tecnologia Start-Stop (desliga o motor automaticamente no momento em que o motorista para em um semáforo ou em um cruzamento, e o liga novamente assim que o motorista retira o pé do freio).

Já na alça de acesso para a estrada o setup muda, ao girar o seletor do câmbio (não se trata de uma alavanca, como na maioria dos veículos) mais uma posição para a direita, na posição ‘S’. O volante ganha peso automaticamente, as rotações sobem levemente – as trocas acontecem em giros mais altos – e o acelerador fica mais sensível. Pisou mais forte, a resposta é imediata. Apenas na versão S, a mais esportiva, a regulagem da suspensão também muda, ficando mais firme.

O 2.0 Turbo (240 cv) é ideal para o XF. Os 34,6 kgf.m disponíveis a partir de baixas rotações são mais que suficientes para dar agilidade ao Jaguar e seus 1.590 quilos. Importante ressaltar o excelente trabalho do câmbio, que analisa rapidamente a necessidade do motorista e sua forma de condução, extraindo do bloco torque, potência ou eficiência. De acordo com a marca de origem britânica, a aceleração de 0 a 100 acontece em 7 segundos. Nada mal.

As trocas de marchas podem ser efetuadas por intermédio das aletas atrás do volante. Nas opções de entrada e intermediária, é o tipo de equipamento interessante, mas que não faz muita diferença. Já na ‘S’ é um recurso extremamente bem-vindo.

No tapete que é o asfalto da Rodovia dos Bandeirantes, a suspensão não foi muito exigida. A dianteira utiliza Double Wishbone e a traseira Integral Link, ambas iguais ao do superesportivo F-Type, mas recalibrada para atender às necessidades do XF. O que foi possível perceber é que mesmo nas curvas mais fechadas e abusando do pedal da direita, a inclinação da carroceria é quase zero. O Jaguar está nos trilhos. Os controles de tração e estabilidade, e até mesmo o sistema de vetorização de torque (tecnologia que em uma curva pincela o freio das rodas internas para trazer o ‘bólido’ de volta à trajetória), funcionam de maneira pouco invasiva tamanho o equilíbrio do carro.

As trocas de marchas podem ser efetuadas por intermédio das aletas atrás do volante. Nas opções de entrada e intermediária, é o tipo de equipamento interessante, mas que não faz muita diferença. Já na ‘S’ é um recurso extremamente bem-vindo.

A tecnologia do XF também está presente no Controle de Cruzeiro Adaptativo, no alerta de colisão frontal, na câmera de ré, nos sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, limitador de velocidade. A inovação fica por conta do sistema que, a partir da leitura das faixas da rodovia, alerta o motorista, a partir de vibrações no volante, sobre o trajeto de uma curva. Em alguns momentos o volante chega a virar, ajudando a fazer a curva. No entanto, Frata alerta que esta tecnologia é de segurança, e não autônoma. Por isso o condutor precisa estar atento.

Na chegada a Mogi Guaçu, mais especificamente ao Autódromo de Velo Città, o termômetro marca 39°C. Sorte que o ar-condicionado é de duas zonas. A vontade era de ficar dentro do XF o resto do dia.

CONCLUSÃO

O novo XF está no nível dos concorrentes alemães. Tem requinte, tecnologia, desempenho e um preço – diante da concorrência – bastante competitivo. Me agrada este novo momento da Jaguar de fazer carros focando um público mais experiente, mas com um trabalho pesado em agregar jovialidade ao produto a partir de uma injeção cavalar de esportividade. Melhor ou pior que A6, Classe E ou Série 5? Não sei. Acho que vale um bom comparativo. Mas, apesar de ter gosta do XF, admito que o XE é mais interessante. Mas isso é questão de gosto... 

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Jogador de futebol frustrado, resolveu ser jornalista para escrever sobre tudo que tivesse motor, fizesse (muito ou pouco) barulho e fosse possível de pilotar. Aficionado por superesportivos e clássicos, pensa agora acelerar também sobre duas rodas...

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