Civic e Cruze no octógono do WM1

Minutos após a publicação da avaliação do novo Honda Civic Touring, jorraram comentários convictos de que o novo Chevrolet Cruze LTZ era uma melhor opção de compra por diversos motivos, mas dois em especial: custar menos e entregar mais. O tal do custo-benefício. Ouvindo, ou melhor, lendo o clamor da multidão, resolvemos convocar os dois para uma sessão de vale-tudo no octógono do WM1, o novo canal de notícias da Webmotors.

It’s time!

1º Round

Logo nos segundos iniciais do primeiro round, o Cruze acerta um direto e deixa o Civic atordoado. Na versão topo de linha LTZ 2 (é isso mesmo, 2, você não leu errado), com tudo o que o tem disponível – inclusive na cor branco Abalone (perolizada), que custa extras R$ 1.550 -, o Chevrolet sai por R$ 109.000. O Honda, na opção top, custa R$ 124.900. Diferença perturbadora de R$ 15.900.

Percebendo que o adversário está ‘grogue’ e vislumbrando a possibilidade de nocautear ainda no primeiro assalto, o Cruze baixa a guarda e vai para cima. No entanto, o Civic, experiente – estamos falando de um lutador em sua 10ª geração -, contragolpeia com um leve ‘jab’ apresentando custo mais baixo das seis primeiras revisões periódicas – até 60.000 km ou 72 meses. Enquanto o Chevrolet cobra R$ 3.284, o Honda pede R$ 2.835,01 (diferença de R$ 448,99). É pouco, mas revela um pouco uma das qualidades da marca de origem japonesa: pós-venda...

Na sequência, um segundo ‘jab’ passa raspando: valor do seguro. O preço médio da apólice para o Civic ficou em R$ 5.055, sendo que a mais barata das quatro companhias cotadas foi de R$ 3.349 e a mais cara, R$ 7.640. O Cruze teve um custo médio completamente parecido, R$ 5.173. O mais baixo foi de R$ 3.733 e o mais alto, R$ 7.667.

2º Round

Com o Civic mais machucado – a pancada do preço foi realmente forte e abriu o supercílio – , o ‘gongo soa’ para o segundo round. O Honda, em desvantagem, parte para cima com seu novo motor 1.5L 16V Turbo de quatro cilindros a gasolina, que entrega 173 cavalos de potência máxima e 22,4 kgf.m de torque. As retomadas e acelerações são boas, já que a força máxima aparece entre 1.700 e 5.500 rpm, fazendo com que o ‘leguezinho’ de funcionamento da turbina passe praticamente despercebido.

O câmbio automático CVT (continuamente variável), que simula 7 marchas virtuais, casou bem com o propulsor. No entanto, a esportividade de outras épocas acabou sucumbindo diante do conforto. O Honda está mais suave e cordial. Mesmo com as aletas atrás do volante, que inspiram uma tocada mais apimentada, ou com a manopla na posição ‘S’, a intensidade do sedã fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, não eleva o nível da adrenalina.

Surpreso com a ‘violência’ imposta pelo rival, o Cruze levanta a guarda. Seu motor tem quatro cilindros e é sobrealimentado (turbo) como o do Honda, mas traz uma litragem menor – é 1.4L – e é bicombustível. Ou seja, permite ao motorista escolher qual combustível pesa menos no bolso. A potência fica bastante aquém do adversário, com 20 cv a menos. No entanto, o torque é maior: 24,5 kgf.m (etanol). As retomadas e acelerações são ‘ok’, mas, mesmo assim, menos intensas que no Civic – lembrado que a diferença entre os dois é de apenas 5 kg (Honda mais pesado).

3º Round

A transmissão é automática de seis marchas, com tradicional conversor de torque. Inevitavelmente, os trancos das mudanças de marcha são mais sentidos que o CVT. Em uma condução mais suave, no entanto, são extremamente suaves. O bom é que, ao buscar uma esportividade na forma de condução, estes solavancos – especialmente quando chamamos as mudanças para as ‘borboletas’ atrás do volante ou mesmo pela manopla – inspiram. Uma caixa de dupla embreagem cairia muito bem. Frear e ‘espetar’ marchas para baixo é mais divertido que as ‘engrenagens virtuais’ do Civic.

O acerto da suspensão do Honda é melhor. Não que do Chevrolet seja ruim, pelo contrário, mas é nítida como a construção mais refinada faz do Civic, neste quesito, um modelo muito mais equilibrado. Sólido. Superior. Na dianteira, ambos utilizam filosofia independente tipo McPherson. Na traseira, porém, enquanto o Cruze vai de semi-independente tipo eixo de torção, o oponente ataca com um estilo independente tipo multibraços. O setup dos dois é firme, mas o Honda consegue absorver com mais eficiência as imperfeições da via, transmitindo menos as vibrações para a carroceria e, consequentemente, para os ocupantes. A oscilação do habitáculo ‘nipônico’ em curvas e acentuadas e frenagens bruscas também é ligeiramente menor.

De acordo com números do Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro, o consumo rodoviário – considerando os veículos abastecidos apenas com gasolina – é de 14 km/l para o Cruze e 14,6 km/l para o Civic. Na cidade os índices são de 11,2 km/l para o Chevrolet e 12 km/l para o Honda. A eficiência do Civic poderia ser ainda melhor se tivesse um sistema Start-Stop, presente no Cruze.

Faltando alguns segundos para o fim do segundo round, o Honda acerta um cruzado no Chevrolet com mais uma demonstração de construção afinada. O silêncio no interior do Civic impressiona devido a um trabalho de isolamento acústico excepcional, que recebeu atenção especial no assoalho, na região do motor, nas caixas de rodas traseira e que incorpora para-brisa acústico. O Cruze não é barulhento, mas o som do motor, dos pneus no asfalto e do próprio vento é mais nítido.

4º Round

A tunda no octógno do WM1 ganha ar mais tático. A ‘violência’ desenfreada acalma. Com 4,66 metros de comprimento, o Cruze é 3 centímetros maior, mas os dois entregam 2,70 metros de distância entre os eixos. O Honda, por sua vez, é 3 centímetros mais largo. Independente dos números, o Civic oferece um espaço interno mais amplo. Três ocupantes viajam no banco traseiro com mais conforto, com uma melhor distância entre os ombros. Os pontos ruins – e isso afeta ambos – são o duto central elevado (sim, o Honda perdeu o tradicional assoalho plano), prejudicando a acomodação das pernas de quem senta na posição central, e queda do teto ligeiramente acentuada, incomodando a cabeça dos mais altos. O porta-malas do Civic é maior: 519 litros contra 440 litros.

No quesito acabamento, o Civic, acerta mais golpes. Apesar de ambos utilizarem peças de boa qualidade, no Honda é nítido o esmero dos encaixes. Não há rebarbas e, principalmente, folgas. No Cruze os espaços entre os componentes em alguns locais é evidente. Me incomoda a tonalidade clara utilizada no Chevrolet, um artifício corriqueiro para dar sensação de amplitude. O Civic adota o preto, inclusive no teto – mas isso é uma questão de gosto. O Chevrolet ataca de detalhes em cromados, enquanto o adversário aposta no aço escovado. Os bancos são revestidos em couro.

O painel de instrumentos do modelo da marca norte-americana é mais clássico. Utiliza velocímetro e conta-giros analógicos divididos por uma tela central onde estão todas as informações do computador de bordo e da central multimídia. O Civic adota um conceito diferente. Importante destacar que os dois andares, que marcou 8ª e 9ª gerações, ficou no passado. Agora é dividido em três partes, sendo que nas extremidades estão o leitor do nível de combustível e temperatura. No centro, uma tela em TFT projeta conta-giros, velocímetro e os dados do veículo.

Em ambos, o banco do motorista conta com ajustes elétricos – do passageiro, não. A coluna de direção dos dois tem regulagens de altura e profundidade (manuais), com boa amplitude. É muito fácil encontrar a melhor posição para dirigir – Cruze e Civic proporcionam, para quem aprecia, uma postura mais esportiva, com o assento socado e o volante um pouco mais alto. Aliás, em ambos a empunhadura é excelente e como são multifuncionais é possível ter acesso a todas as funções da central multimídia e do computador de bordo.

Round Final

As listas de itens de série ditam o ritmo na reta final da luta. Em um embate em que ambos os ‘guerreiros’ bateram e apanharam, esta é a última chance de rolar um nocaute. Em termos de conectividade, Cruze e Civic estão atuais, oferecendo centrais multimídias bastante completas e compatíveis com Android Auto e Apple CarPlay. Com telas sensíveis ao toque – no Honda de 7 polegadas e no Chevrolet de 8 polegadas –, ambos os sistemas são extremamente intuitivos e fácil de manusear.

Na troca franca de golpes, o boxeador com ascendência norte-americana fura a guarda do ‘nipônico’ e acerta um direto. Equipado com OnStar, um item que engloba uma série de funcionalidades úteis no dia a dia, como serviço de conciérge com envio de localização para o GPS da central MyLink II, monitoramento do veículo – por meio de um aplicativo completo é possível receber alertas sobre a movimentação do veículo caso, por exemplo, você o deixou com o pessoal do Valet e os manobristas estão rodando com o carro –, entre outros. De acordo com a Chevrolet, todos – 100% - dos veículos com OnStar que foram furtados/roubados no Brasil foram recuperados.

Em termos de segurança, ambos oferecem controles de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ISOFIX para fixação de cadeirinha infantil, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem) e assistente de partida em rampa.

O Civic tenta contragolpear oferecendo tecnologia de vetorização de torque – sistema que, ao perceber que o carro está escapando da trajetória da curva, pinça o disco de freio da roda interna com a intenção de corrigir a rota – e LaneWatch, que, por meio de uma câmera posicionada no espelho retrovisor externo direito, projeta na tela da central multimídia a imagem do ‘ponto cego’ do motorista quando o mesmo aciona a seta para a direita com a intenção de realizar uma mudança de faixa ou mesmo uma conversão. É o mesmo recurso já presente no Accord.

O Cruze sente a pancada, mas não se deixa ficar acuado nas cordas. O Chevrolet não tem o tal do LaneWatch, mas oferece o alerta do ponto-cego (chamado de Bliss) nos dois espelhos retrovisores externos, alerta de colisão frontal, indicador de distância do veículo à frente e assistente de permanência na faixa.

Chevrolet e Honda têm controle de cruzeiro, mas não são adaptativos – aquele que o motorista ajusta a velocidade e a distância a se manter do veículo à frente e, automaticamente, o sistema freia e acelera o carro. Também são equipados com direção com assistência elétrica e ar-condicionado automático e eletrônico, porém no caso do Civic o sistema é de duas zonas, e não de uma como no Cruze. As rodas são de 17 polegadas e os faróis de neblina estão lá, assim como os sensores crepuscular e de chuva.

Para quem faz questão de teto solar, apenas o Honda oferece – no Chevrolet não é sequer opcional. No Cruze há tecnologia de recarga do smartphone via wireless e, para quem não é muito bom de baliza, auxiliar de estacionamento (Park Assist).

Conclusão

A decisão foi nos pontos. E muito apertada. O Cruze foi muito superior no começo da luta. Custando R$ 15.900 menos e apresentando valores de seguro e manutenção similares (empate técnico), o Chevrolet machucou bastante o Civic, que se recuperou muito bem nos assaltos seguintes, é verdade, oferecendo melhor desempenho e mais eficiência (Honda é mais econômico), uma construção refinada, espaço interno mais agradável e acabamento de excelente qualidade. No último round, no entanto, o Cruze voltou a investir com uma lista mais recheada de itens de tecnologia, como auxiliar de estacionamento (Park Assist), alertas de mudança de faixa e de colisão, entre outros.

Por isso, para quem busca custo-benefício e conveniências, dando valor a cada centavo mesmo em um carro custando mais de R$ 100 mil, o cara é o Cruze. Os números mostram isso.  No entanto, para quem, assim como eu, aprecia a vida ao volante (gosta de dirigir), busca uma mecânica muito bem azeitada, se preocupa com um melhor espaço interno e qualidade de acabamento que só se encontra em veículos de segmentos superiores, o Civic é melhor. É mais carro. Por isso, para mim, quem leva o cinturão é o Civic...