Aceleramos os novos 911 Carrera e Carrera S

Superesportivos da Porsche agora têm motor boxer twin-turbo

WM1 / 24/02/2016 às 10:50atualizado 10/07/2016 às 14:45
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Um novo motor boxer 'twin-turbo' de injeção direta dá ao repaginado Porsche 911 Carrera e ao Carrera S um novo nível de requinte e desempenho. Combinado com estilo e ajustes de equipamentos, incluindo um sistema de informação e entretenimento todo novo, que incorpora interfaces Apple (Google ainda está por vir), a linha rejuvenescida do Carrera acumula mais potência, torque, ritmo e graça em uma seleção de cupê ou de estilos de carroceria conversível. A adição de equipamento de série de alguma forma irá atenuar aumentos substanciais de preços, mas o propósito da grande história ...

Nós cobrimos a revelação, publicamos as notícias sobre os novos produtos, demos toda atenção aos briefings de resumo técnico, e até publicamos a primeira volta de teste. Mas agora realmente dirigimos o carro que representa uma mudança radical na evolução do esportivo mais desejado do mundo todos os dias, o Porsche 911.

O Porsche Carrera 911 e seu potente parceiro S são agora turbo. Na verdade, 'twin-turbo'.

Os motores boxer de seis cilindros foram encolhidos para 3,0 litros e redesenhados com dois turbos, enquanto os apetrechos de arrefecimento resultaram em um aumento modesto da massa (em torno de 20kg conforme o modelo), a 'estratégia grama' em reduzir peso, onde for possível, também foi bem sucedida.

Vou poupá-los do suspense. Eles são bons e, sim, ainda se parecem com 911s. Reais 911s – principalmente quando você quer que eles...

A mudança para a 'turbocharging' dos 911s não-Turbo (observe o T maiúsculo) é sem dúvida ainda mais controversa do que as evoluções dos carros de várias gerações para 'water-cooling' (resfriamento a água), adotando uma plataforma mais ampla e, choque de horror, caminhando para direção elétrica. Mas assim, como todas aquelas mudanças, é extremamente necessário que o carro se mantenha viável para atender as expectativas do comprador em termos de montagens e emissões — e os vários impostos e regulamentações a elas relacionadas.

O verdadeiro triunfo aqui é que o pelotão de engenharia por trás do motor boxer turbo '9A2' tem conseguido manter uma parte significante da assinatura sonora e da sensação dos suplantados motores atmosféricos 3.4 e 3.8.

A capacidade dos 9A2 é grande para um 'reduzido' motor turbo e com alta taxa de compressão estática (10.0:1) – ambas as medidas são para preservar o genuíno desempenho do 'limitado' e não potencializado motor central. Os turbos Borg-Warner são, por si mesmos, pequenos e só proporcionam níveis moderados de propulsão.

O efeito 'seat-of-the-pants' (obtido com base na experiência ou instinto) é um motor turbo 3.0 puro e mais fraco, com a sensação de um motor 4.0 ou maior naturalmente aspirado.

Todas as estatísticas foram citadas em nossas outras reportagens, mas especificamente modelo por modelo do novo Carrera (370 cv/45,8 mkg.f) e Carrera S (420 cv/50,9 mkg.f) estão em torno de até 20 cv e 5,1 mkg.f sobre os carros que são substituídos. O efeito do poder de torque no mundo real, que proporciona a indução forçada, é que em velocidades por estradas regulares (o máximo de torque vem de apenas 1.700 rpm), os novos carros têm em torno de 40% mais torção no giro do que seus antecessores.

Embora as caixas de velocidades PDK de dupla embreagem automática modernizadas tenham sido previamente programadas para dominar velocidades mais elevadas (Informação: manual de sete velocidades ainda são oferecidos), ainda há várias execuções disponíveis com uma simples e modesta aplicação do acelerador.

De fato, a forma com que o Carrera S cupê e o cabriolet acrescentaram velocidade durante o lançamento na ilha atlântica de Tenerife, a menos da metade do acelerador, foi impressionante. De alguma forma, muito mais do que lançamentos e ascensões de aceleração máxima através das marchas.

Para o registro, equipado com o pacote opcional Sport Chrono ao custo de $5,950, aproximadamente R$ 17.000, o Cupê Carrera S equipado com PDK rompe agora a segunda barreira de quatro segundos, acelerando de 0 a100km/h em 3,9 segundos. O tempo do Carrera é um moroso 4,2 segundos. Por favor, observe a ironia...

Ainda mais impressionante é o tempo da volta do novo carro no circuito Nordschliefe – os especialistas internos dizem 7 minutos e 30 segundos para o S equipado com o Controle de Chassi Dinâmico Porsche (PDCC- Porsche Dynamic Chassis Control), que inclui o sistema de direção das rodas traseiras Turbo-derivado, agora opcional nesta atual geração do Carrera — mais rápido que o anterior GT3 da série 997.

Se o Carrero turbo tem tal performance, só nos resta imaginar aonde a nova geração de motores levará o Turbo real!

De acordo com a Porsche, o consumo de combustível dos novos carros (Carrera 13,5 km/l; Carrera S 12,9 km/l) está reduzido em 12%, conforme ciclos de testes definidos pelo New Europeran Driving Cycle-NEDC. Acrescentando mais a este ponto, os engenheiros calculam que as economias do mundo real serão substanciais. Embora ninguém compre um 911 como um 'eco-bus', esta é uma indicação das reservas de desempenho que o novo carro acumula.

Os novos motores turbo são a peça central da atualização do 991,2, mas existe muito mais a ser oferecido. Tanto a parte dianteira quanto a traseira foram redesenhadas – a traseira principalmente para compor os novos requisitos do motor para o maior arrefecimento de ar. Na extremidade ponteaguda, cada 911 recebe agora persianas aerodinâmicas que limitam a alimentação de ar para os radiadores frontais. Este sistema apresenta arraste substancial e benefícios aerodinâmicos, dizem os especialistas.

Quando chegarem à Austrália, em março, os talentos e tecnologia dos carros novos virão a um custo, com aumento de preço em toda a linha. A Porsche Austrália argumenta que juntamente com os motores existem algumas adições funcionais à lista de equipamento de série.

O sistema adaptativo de amortecimento - Porsche Active Suspension Management (PASM) tornou-se de série no Carrera e Carrera S (quando o opcional custava $3.000, aproximadamente R$ 8.500) na Austrália.

O sistema PCM de informação e entretenimento é totalmente novo e se desenvolve para um sistema baseado em tela de toque que inclui a Apple CarPlay e outras funções com base em aplicativos. Os usuários de telefonia Android terão que esperar pela sua vez. Inclui rádio digital BOSE DAB+ e também já conta com câmera de ré de série.

Volante multifunções também está incluso na especificação australiana. Optando pelo Sports Chrono ($3.890 manual, aproximadamente R$ 11.000 e $4.790, cerca de R$ 13.700 com PDK), o volante do Porsche também terá o 'manettino' equivalente ao da Ferrari – um seletor giratório que permite escolher entre padrão, Sport, Sport+ e modos de direção individuais.

Derivado do modo sequencial híbrido do super Spyder 918, dependendo do nível de equipamento, o seletor altera o sistema PASM (Porsche Active Suspension Managagement), montagens de motor ativo, modo sequencial PDK e escapamento esportivo.

Além disso, em carros equipados com sistema PDK (atualmente uma grande percentagem de 911s entregues na Austrália), o seletor também ganhou um botão 'push to pass' que a Porsche chama de 'Sport Response' (resposta esportiva). Quando acionado "o Drivetrain (sistema de transmissão) está pré-condicionado para aceleração máxima por 20 segundos... Neste modo, a engrenagem ideal é empregada e o gerenciamento do motor ajustado para mais respostas espontâneas por um breve período de tempo".  

O temporizador de contagem decrescente que, então, aparece no painel de instrumentos é um pouco divertido.

Existem outras variações 'escondidas' – como no GT3, que possibilita selecionar neutro em carros PDK puxando simultaneamente ambas as borboletas para trás. Da mesma forma que o GT3, a ação da alavanca de mudanças foi revertida — puxar para trás para uma marcha superior e empurrar para a frente para reduzir, tal como deve ser...

O carro também apresenta a tecnologia 'Stop Start Plus' que desliga o motor enquanto ainda estiver em movimento (abaixo de 7km/h). Um novo sistema inteligente de corte de combustível 'Intelligent Fuel Cut' economiza combustível quando o sistema de gestão do motor percebe as condições adequadas. Este é um recurso diferente para a função de acostamento que o 911 já utiliza e preserva.

Os principais diferenciadores em especificação entre o Carrera e o Carrera S estão nos freios e nas proporções das rodas. O Carrera recebe pinças de freio dianteiro de quatro pistões e discos de 330 mm enquanto o S acrescenta dois pistões e 20 mm. O carro básico anda sobre rodas de 19 polegadas, o S sobre 20. Nesta geração as rodas e pneus traseiros são mais largos em ambos os carros.  Atualmente, o S calça pneus dianteiros 245/35 e colossais 305/30 traseiros.

Geralmente, nossos 911s têm um nível mais elevado de equipamento de série que os da maioria dos mercados. No entanto, é importante dizer que ainda temos alguns dos 911s mais caros do mundo. Nossos colegas da imprensa internacional ficaram chocados quando souberam que o preço inicial do Carrera S, na Austrália, está a partir de $250 mil (R$ 715,2 mil).

Inferno, é somente dinheiro...

Como observado acima, dirigimos o Carrera S nas configurações cupê e cabriolet - ambos PDK. Um após o outro, em alguns momentos, em asfaltos bastante torturados, fica claro que à capota flexível falta o 'esculpido de tarugo' sentido no cupê, mas isso à parte há pouquíssimas diferenças notáveis do desempenho no mundo real.

A maior delas é auditiva. A marca da alta frequência do ronco de um turbo é muito claramente ouvida de cima para baixo quando você está na cabine, especialmente em baixa velocidade e em aceleração parcial. Em contraste, o cupê é muito mais silencioso comparado à geração anterior do 911 em termos de motor e ruído de indução nas aberturas de aceleração leve. Então, graças a Deus (e a um monte de engenharia), uma vez provocada a sua ira a nova fábrica produz uma série de 911 notas musicais.

Múltiplas estratégias entram em jogo para obter os sons exatamente assim.  O escapamento de quatro tubos rende boa 'garganta', mas o opcional esportivo ($5.890 aproximadamente R$ 16.800) acrescenta ainda mais drama. Uma medida da ciência que está caminhando para obter este direito é o posicionamento do centro de divisão do escapamento esportivo. É uma reminiscência do GT3 ou configuração do GT4, mas os tubos são definidos mais distantes para maximizar o efeito de ressonância da descarga.

O outro lado da moeda de toda esta estratégia auditiva (ou seja: a relativa calma em baixas velocidades e pequenas aberturas do acelerador) é que o novo 911 vai ao mesmo tempo ser um carro melhor para o cotidiano.

A Porsche se recusou firmemente a entrar na origem sintética para entregar os mais importantes sons do boxer.  Em vez disso, emprega dois 'Sound Symposer' mecânicos do que 'tubo' indução real 'ao vivo' e o ruído do motor avança para a cabine. Combinado com (por exemplo) o crepitar, estalo e estouro, o motor S e o escapamento esportivo (acima) se comunicam na superação quando em modo Sport ou Sport+, e trabalham no capricho.

O resto da experiência é, como seria de esperar, com grande sensação através de ambas as extremidades do carro e uma das melhores combinações de condução e manuseio de qualquer carro disponível hoje.

O maior contraste foi, em particular,com o Macan GTS que dirigi no mesmo dia pelas estradas de Tenerife.  Onde o SUV na configuração de série, por vezes, pareceu excessivamente arqueado ainda que subamortecido — exceto em 'máximo ataque' do modo Sport+ — a sensação do Carrera S em todos os momentos foi de estar realmente suspenso.

Ainda há uma exigência para conduzir às características dinâmicas do motor traseiro do carro (especialmente para maximizar a aderência da extremidade dianteira e excelente giro), mas não há  nenhum dos maus hábitos de que você é 'informado' que os companheiros que nunca conduziram um 911 em fúria irão adotar.

Ainda desafia minhas convicções descobrir como os engenheiros da Porsche conseguiram um layout de chassi fisicamente falho parecer tão equilibrado.

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Motoring Autor

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