Aceleramos o Renault Mégane GT

Design, tecnologia e desempenho são os destaques

WM1 / 22/03/2016 às 08:50atualizado 10/07/2016 às 14:44
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Não há dúvidas de que a Renault está entrando em uma nova e promissora era. O Clio e o Captur nos deram boas razões e agora vem o novo compacto Mégane. Quase tudo muda comparado ao seu nada surpreendente antecessor, o ‘Mazda3-lite’, e isso é bom. Escolhemos testar primeiro o hatch GT, que será o modelo maior desempenho da nova geração até a chegada do próximo RS.

É sempre bom ter cautela ao avaliar novos carros nas estradas de outro país. O que parece possuir condições superiores pode ser muito menos impressionante em situações mais familiares e, geralmente, mais duras e mais rígidas em casa.

Então, ao invés de se deixar levar pelo novo Renault Mégane GT e de cara elogiar seus talentos depois de algumas poucas horas em Portugal, vamos apenas dizer que estamos muito interessados em saber como ele se destaca nas estradas australianas.

O GT quer ir rápido, seduzindo com seu afiado poder de entrega, manobras rápidas e bem ponderadas, excelente equilíbrio, charmoso e modos refinados.

Se estes endossos o surpreendem por se tratar de um Renault, então lembre-se de que estamos falando de um Renaultsport classificado como 'hot tuner', ou RS como é mais conhecido. Como nos modelos Mégane RS e o apenas um pouco menos maluco Clio RS.

Na terceira geração da linha Mégane, o GT é também um modelo Renaultsport regulado por um motor 2.0 turboalimentado a gasolina de 220 cv de potência e 34,6 kgf.m de torque, e limitado em seus recursos porque é vendido apenas com transmissão manual.

Futuramente, em mercados fora da Europa, o GT será um hatch de cinco portas alimentado por um motor 1.6 turbo a gasolina de 205 cv de potência e 28,5 kgf.m de torque do Clio RS combinado com transmissão automática de dupla embreagem de sete velocidades.

Falando do Mégane RS, a geração atual continuará em produção em 2016.

Enquanto os ingredientes do GT - mesmo com uma óbvia e nada significante potência e redução de torque - soarem promissores, há sim muito mais.  A nova familia Mégane é parte do realmente novo, não um novo 'spin doctor' (uma das atuais formas para descrever a atuação de um especialista em comunicação em geral) onde a grade, uma parte do acabamento e design da roda recebem mudanças.

Ele está baseado na arquitetura do CMF (Commom Module Family) que é compartilhada entre a aliança Renault-Nissan tão distante e larga quanto o utilitário esportivo Nissan X-TRAIL e a minivan Renault Espace.

Acima do topo do Renault CMF existem um novo interior e carroceria re-estilizada, com um amontoado de tecnologia de segurança, características sérias e divertidas, incluindo personalização de estilo telemóvel. Aqui, entramos no detalhe da lista de equipamentos.

O novo Mégane é também mais longo, mais baixo e mais largo, e ligeiramente mais leve do que seu antecessor. E promote mais espaço interior, também. Mas de modo algum é um carro para avançar barreiras como a Renault fez uma vez - 6, 12, 16, etc. É um típico compacto de tração dianteira com estrutura McPherson e eixo traseiro com barra de torsão - mas nem por isso, possui suspensão traseira independente. A direção é assistida eletronicamente e o conjunto de freios é a discos.

O GT desenvolve suas próprias suspensões esportivas bem como os freios de maiores dimensões. Mas a sua principal reivindicação de fama tecnológica é com relação ao 4Control 'four-wheel steering', que é uma derivação do sistema visto pela primeira vez no já extinto Laguna. Em velocidades de até 80km/h, as rodas traseiras viram na direção contrária das dianteiras para auxiliar na capacidade de manobra. Acima desta velocidade elas seguem na mesma direção para auxiliar na estabilidade.

Mas não há amortecedores adaptativos ou truques diferenciais - digitais ou mecânicos - para auxiliar no progresso. Considerando a faixa provável do GT abaixo de $40.000, cerca de R$ 110 mil, com objetivo de competir diretamente com o Volkswagen Golf GTI, a justificativa provável está apenas no custo muito alto da tecnologia.

E se nossas primeiras impressões do Euro estão próximas da precisão, então a verdade é que aqueles truques complicados realmente não são necessários.

No coração do GT existe um motor obediente que extrai o máximo potencial para o condutor porque está propenso a rotações além de 6.000 rpm com apenas um arranque, soando muito bem - apesar de aprimorado digitalmente - no modo esportivo do sistema Multi-Sense.

Ele alinha bem com o sistema de transmissão de dupla embreagem Getrag que vai desde os modos tranquilos e descontraídos "neutral" ou "comfort" ao agressivamente esportivo. Borboletas suspensas montadas na coluna de direção facilitam na mudança manual das marchas.

De forma irritante, no entanto, a mudança está configurada para não realizar a marcha escolhida se a 'redline' for atingida - mesmo no modo esportivo de um hatch ajustado pela Renaultsport. Pelo amor de Deus!

O mais importante é que a tração foi excelente mesmo em condições de pista molhada e algumas vezes miseráveis que encontramos. Também, quase não havia qualquer sinal de torque de direção, mesmo quando a função do controle de lançamento estava engatado para início de corridas. De fato, o volante foi um dos destaques, pela rápida resposta (Renault afirma que o sistema 4Control reduz a volta em torno de 40%) sem perder o controle, mesmo quando o modo esporte foi selecionado.

Na verdade, é justo dizer que o modo esporte tornou-se padrão. O carro apresentou sua mais vigorosa e mais positiva resposta embora não tivesse ainda seus limites definidos (lembrando que as configurações das suspensões são indiferentes) para tornar um problema.

Sem dúvida, a capacidade de configuração do chassi para executar a linha fina entre conforto e controle foi um dos verdadeiros destaques do GT. O balanceamento estava excelente, uma vez que o requinte do ajuste detalhado transforma um carro de ser bom (no papel) para algo que você realmente quer dirigir.

O requinte do GT também inclui a silenciosa cabine, mesmo sobre pneus Continental ContiSport Contact 225/40 R18, bastante vigorosos.

A cabine tem um papel muito importante, adicionada a essa sensação de requinte. O nível de qualidade comparado ao velho Mégane é através do teto, cheio de materiais sensíveis ao toque. Os baldes dianteiros, peça única, são bastante confortáveis e de apoio e o volante, mesmo um pouco rechonchudo, está em sincronia com a personalidade do carro.

Como um modelo de ponta, o GT vem com uma grande tela sensível ao toque R-Link 2 de 8,7 polegadas que está configurada para longas jornadas (formato retrato) abaixo do console central. Tem realmente um leitor utilizável, zoom e funções de toque  como um telefone móvel para percorrer as suas páginas e destacar detalhes.

Além disso, é disponibilizada uma significante quantidade de personalização, incluindo para o painel virtual de instrumento. É oferecido em quatro modelos diferentes e em várias opções de cores. A iluminação ambiente pode ser ajustada em diferentes cores, brilho e a colocação dos recursos para ligar/desligar no banco dianteiro e traseiro, dependem da preferência.

Mas alguns desses itens, incluindo muitos dos aplicativos usados pelo R-Link 2 que requerem conexão de telefonia móvel, não virão para a Austrália. Também, o 'head-up display', por razões de custo, é disponibilizado apenas para países que utilizam volante à esquerda.

Mais notícias ruins podem ser encontradas no banco de trás, onde os passageiros adultos vão encontrar espaço limitado para as pernas e os pés, apesar das informações de que mais espaço tem sido libertado. No GT os bancos não possuem bolsas, porém, conta com aberturas de ar condicionado ajustáveis. A capacidade informada para o bagageiro é de 434 litros, considerado muito bom para a categoria.

Fazendo uma análise definitiva sobre a questão mais subjetiva de quão bom é o Mégane GT  requer um pouco mais de tempo e experiência local. Mas nesta primeira experiência, ele mostra séria promessa.

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Motoring Autor

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