KTM 390 Duke é opção para fugir da mesmice

“Ready to Race”. Ao dar a partida na Duke 390 é essa frase inspiradora que te dá as boas vindas. Traduzindo para o português, a 'Dukezinha' está querendo te dizer que ela está pronta para corrida, o que denota que, mesmo com o porte compacto e o motor de baixa cilindrada, carrega o DNA de competição que faz da KTM uma marca tão estimulante. Isso mesmo, estimulante! Seja nas motos de off-road, nas máquinas bestiais de alta cilindrada ou nas nakeds de entrada.

Foi com a Duke 390 que a fabricante austríaca comunicou ao brasileiro que estava de volta às terras tupiniquis – depois de uma operação desastrosa nas mãos de um importador e após um longo tempo afastada do país. Montada em Manaus (AM) pela parceira Dafra a motinho está disponível em versão única com freios ABS e custa R$ 21.990.

O quadro em treliça de aço com pintura eletrostática laranja, assim como as rodas, não disfarçam suas intenções. Ao passar os olhos pela magrela – sim, ela pesa apenas 143 kg com tanque cheio – chamaram minha atenção o acabamento cuidadoso nas manoplas, no painel, no tanque revestido em plástico de qualidade e principalmente na balança traseira, uma peça que geralmente os designers não dão a mínima em motos menores - afinal ela é funcional -, mas que recentemente tem sido notada. A da Duke 390 é em alumínio e bem bonita.

Olhando a moto de lado dá para ver quanto ela é compacta, a rabeta é curtinha, mas o suporte de placa é imenso. O visual, de maneira geral é bem arrojado e atraente. Perdi as contas de quantas perguntas respondi sobre a “duquesa” nas paradas em semáforos. Herança da família Duke é a inspiração nas supermotards (misto de moto de cross e motos de rua), e isso explica a posição de pilotagem com as pedaleiras bem recuadas, onde o piloto adota uma postura mais racing. Pode parecer cansativa para uma naked de uso urbano, mas confesso que me acostumei rápido.

Vitaminada

O motor, de exatos 373 cm³ concentrados em um único cilindro empurra com vigor. São 44 cv de potência e torque de 3,57 kgfm a 7.250 rpm. Seu comportamento é interessante. Nas saídas responde com ímpeto, quando chega na faixa de 4 a 5 mil giros o motor parece entrar em uma zona de desconforto. Dá pra sentir que ele trabalha sufocado ou reprimido, mas isso até chegar aos 6 mil giros, onde o fôlego volta com vontade. Nos 9.500 rpm, o piloto sente a pegada arisca da Duke 390, auxiliado pelo câmbio de seis marchas com relações curtas e engates fáceis.

Aqui vale explicar que na nacionalização da moto ela teve que ser praticamente “castrada” para se adequar às normas de emissões, o Promot 4. Isso explica sua diferença com relação à Duke 390 vendida na Europa, o “buraco” em médias rotações e um cano fininho saindo de dentro do escape – nada atraente por sinal. Também está longe de ser bonito o barulho que ela produz, mas quem sabe seus atributos não o façam esquecê-lo.

Atributos ela tem de sobra.  A suspensão é da grife WP com bengalas dianteiras invertidas de 43 mm, que mostrou-se bastante firme mesmo com curso longo - 15 cm. Já os freios possuem pinça de fixação radial com disco de 300 mm na dianteira e de 230 mm de diâmetro na treseira. O ABS da Bosch, embora não seja tão intrusivo, permitindo frenagens fortes em entradas de curvas, por exemplo, pode ser desligado se o piloto quiser. Praticamente secreto, o botão fica disfarçado sob uma parte mais macia do painel, no lado inferior esquerdo, sem qualquer indicação.

O painel, aliás, é digital e traz muitas informações, como marcha engatada, autonomia restante, velocidade, horário, conta giros, nível de combustível, temperatura, velocímetro e até tempo de viagem. O problema é que é muita informação para pouco espaço, o que atrapalha um pouco a visualização. Mas em se tratando de informação, melhor pecar pelo excesso, não? Há ainda uma lâmpada shift-light vermelha, que avisa a melhor hora de trocar a marcha.

As rodas de 17” contam com filetes de adesivos nas extremidades – mais um sinal da preocupação com o acabamento -, enquanto os pneus são Pirelli Diablo Rosso radiais, de 110/70 e 150/60.

Aos poucos, esta laranjinha incomum vai ganhando espaço nas ruas do País. Agora, dividindo espaço também com outra laranjinha de menor cilindrada, a Duke 200, que por R$ 15.990 prova de que dá para ter uma moto de baixa cilindrada para encarar a rotina com estilo. O ano de 2015 deixou o segmento na qual nossa avaliada concorre muito atraente, com rivais como a agressiva Kawasaki Z300 (R$ 17.990 e R$ 19.990 com ABS) e a Yamaha R3 (que vai de R$ 19.990 a R$ 21.990 e foi testada por nós), além das que já estavam no mercado Honda CB 500F (R$ 23.053 a R$ 24.625) e a Ninjinha 300 (parte de R$ 18.990).

Nessa faixa de preço há nakeds e carenadas para diversos gostos, mas se você simpatiza com a marca criada nas pistas, procura diversão e quer sair da mesmice, só digo uma coisa: vá de laranja.